短いインプレでは良いとこなしのK1200Sを衝動買いしてしまった。
今回お約束の高速 峠と走り結果悪くないということで思い切っての購入だった。 
短い試乗車ののインプレをすると。 
エンジンはフレキシブル 国産スーパースポーツのフライホイールを大きくして乗り心地を良くして、 ポジションを良くして ギヤの繋がりを雑にして、車体重くして、というのが印象。あまりいいところは無い。高速は滑らか、130くらいの巡航は楽 超安定, 峠の最初は接地感がないのとあまりにもニュートラルすぎるハンドリングに戸惑ったが、途中からハングオフで結構攻められるようになった.。タイヤの端5ミリは使えなかったが初めてにしてはいいだろう。この点はR1200STより走りやすい、でも前傾がちょっと強いので少しだけ手首痛くなるかもしれない。

自己納得の為にこんなことも考えた。 国産スーパースポーツが130万位 K1200Sは210万その差80万で勝手に値段つけると。 ABS代20万 ブランド代40万 チェーンの無いドライブトレイン代 15万 変なフロントサス代15万 保障長い代5万 グリップヒータ代2万 重量重い代−20万 しめて77万
プレミアムは77万他 したがって130プラス77=207万 これがこの車の価値だとすれば 以外にもリーズナブル。 国産みたいにしょっちゅうモデルチェンジしないし。下取りもいいし、ABSがついて安全。 車も バイクもBMWで統一感が得られる。これが衝動買いの結論だった。 なんともお粗末な買い方だろう。
納車は 8末 少しロングランして、良いとこを探すつもりだ。今の時点では明らかにトーノほうがバイクらしい楽しさは実感できる。  
納車初インプレッション 

何時もの峠を走ってきた、市内では車体が重たく感じたが走る内に自分の手の内に
入ってきた。 クラッチは相変わらず重いが、フロント リヤともブレーキのフィーリングは良いがそれほど効きがいいという感じはしなかった。低速のふらつき感も試乗車より少ない。ミッションもニュトラールからの変速一回目は派手な音がするがそれ以外は極めてスムーズである。エンジンは やはりGSXR-1000と同じ感じでその他も良く似ている、異なるのはフライホイールの大きさというかネバリ感だ、これはよくも悪くもあるが、6速1800回転でも十分走れる。
しかし中回転域では空送かんがあるが普通に走るには特に問題にならない。峠では低速から高速まで一貫してオンザレール感覚で曲がる。軽快だが倒しこんでからは安定しており 逆にラインを変えるには体を積極的に動かす必要があり、この辺は乗り手のテクニックが使えるのが良い。 ハングオフでもリーンウイズでもどちらも許容している。 

70キロメートル約1時間半の走りではポジション的に問題はない、極めて絶妙なポジションでぎりぎりの前傾であり、ぎりぎり疲れない。 高速走行では120くらいまではいいのだが 6速4000回転以上だと 微振動が気になってくるが ウインドプロテクションは悪くなかった。 だがこの微振動は意外と気になり、慣らしが終わるまでに改善されれば良いと思う部分である。その他気になる点は 燃費 100キロで燃料メータはほぼ半分を指してしまった。 トーノの時はリッター23〜16だったが 16は飛ばした時 今回みたいに5000も回さないで
この燃費は予想では16位? 車並み悪い。 長距離走るときは燃料に注意しなければならないだろう。 
総括的にはブラックバードや隼等と同じ感じの変わりダネではないだろうか。良くも無く 悪くも無く 
特に感動もなく、今回の印象としては良く出来たバイクという感じだった。
もう少し長距離でその真価をを確かめたい。。 

ID を取り付けたフレームに穴を開けたくないので
3Mの強力テープタイプ接着剤とタイラップ2本にて止めた
キャップには30ミリの穴を開けて 左の写真のような専用
ゴムブッシュを使い完全防水にしている。 
インバータは突入電流が流れないタイプを使わないとリレー等
使う必要があり面倒である。 ちなみに ベロフの球切れ警告等対応型
定電流タイプは最大でも3アンペアしか流れない優れものである。

この明るさは素晴らしい  これらなら夜の走行も安心だ。
  このページと比較したい シャッター速度 1/3 F3.5 
K1200 S 峠 高速インプレ 
今日は中距離を走った 、市街地 高速 峠 140キロの道のりだ。

市街地では気温28度と低いにもかかわらずファンが回るが、昨日ほど回る機会が少なく暑い思いをしなくてすむ。 そのまま高速に入り制限速度では極めてスムーズで振動も風も殆どなく楽である。そこから6速5000回転になるとやはり微振動があるが、昨日ほど気にならなくヘルメット周りの風きり音は大きいのが煩いが、体に当たる風は少なくこの速度で何処までもいける感じがする。
明らかにトーノより良い点はここだ。とにかく高速走行が楽でR1200STほどではないがこの位でも十分である。
峠では昨日走っていたこともあり、一体感がある。特に倒しこんだあとの安定感がよくさらに倒しこめ、慣れたせいもあり昨日より自由度は増した感じだ。 特に加速時のリヤのトラクション感が良く安定しており、これはあきらかにリヤのサスの効果で、へんてこなフロントサスのおかげでブレーキ時のダイブも少なくラインが崩れない。 峠ではこのバイクの特性になれるとトーノ並みに近いペースで走れそれでいて安定感がある感じだ。 R1200STと比較しKのほうが峠が得意だ。峠で気になったのは低いギヤの時エンブレ状態からアクセルを開けるドンツキが激しく繊細なスロットルワークをおもってしても解消されなかった。 もう少し回転が高いか 低いかどちらかであれば違うかもしれないが慣らしの関係でリミットを上限の半分としたので、その為かもしらないが気になる。
これを解消するには少し高めのギヤでアクセル開度を多めにして立ち上がると極めてスムーズに立ち上がる、通常はこれで十分であり、レプリカをリードすることが可能だった。それ以上だとかなりペースになっているのペースによっては注意が必要だ。 何処かの雑誌にK1200Rのようにローギャードが良いと書いてあったっがそんあことはない。
峠でも3−6速まで使えるし、高速ではもう一速欲しいくらいだから、私的にはむしろハイギャードでもいいくらいだ。
はっきりいってこのバイク日本のバイクで10000回転回すのは困難であり、さらにローギャードなんて考えられない。回転上がってもアクセル開度は低ければパワーが出ないので、そういう訳の分からん走りしてるのではと、走り方悪いんじゃないのといいたいところだ。 
疲れ的には 左手首が若干辛いがこの手のバイクにしては楽なほうである。 今回の発見は峠でのトラクション性能とラインの自由度だ。 バランス的には良いバイクで、コーナも十分に速く、高速も楽、まさに大人好みのバイクに仕上がってると思う。

 バイクを買うたびにヘルメットを買ってるので、ヘルメットの重さを計ってみた 

OGK カーボンコンポジット フルフェイス 1430グラム

アライ TX モタード VXD 1530グラム

アライ SNCシグネット RR  1410グラム

リフレックス  1510グラム

アストロ E 1490グラム

最高峰のシグネットRRが一番軽い。 これは凄いことだ カーボンコンポジットがシグネットに20グラム負けている。帽体より内装の重さが原因か? 
モタード用のVXDが意外と検討。   
今日はパノラマラインまで慣らしを兼ねてツーリング、 410キロの長距離ツーリングだ。
高速が半分程度でバランスが良いコースだ。

ずばり 意外と良い スクリーンを変えたおかげでウインドプロテクションは申し分なく、 どの速度でも快適である。R1200STと同じくらい良いと思う。 ポジションは最適、全く何処も疲れない。
峠では高めのギヤで走るとトラクションが良いしドンツキが無くスムーズで速く中々良かった 但しアプリリアのようにコーナの出口でフロントを浮かして立ち上がるには重い気がするが慣れれば出来そうである。 低速のパルス感はないがスムーズで速い。なんといっても高速が楽なのでこれは重要である。クラッチは相変わらず重いが筋トレの成果か疲れなくなった。 良く出来た大人のバイクである。 タンクバックとスクリーンは海外から直接輸入したが 手数料5000円と関税2000円の費用がかかった。 その他 ヘルメットとウェアその他もろもろ 赤いバイクからシルバーに変えると出費も多い。
 

ロング 750キロ ツーリング  平均燃費17,5キロ  ガソリンが少なくなると どの位走れるか表示されるのがうれしい。 ギリギリまで 伸ばすことが可能これは良い機能だ。 1200キロでオイル交換 カストロールGPS 3リットル 4500円 フルシンセティックが駄目と言われるが 最近のエンジンに限ってありえない話である。
ガスケットがどうにかなるようだが いまどきそのようなガスケット材質を探すのしら難しいのではないか・
この辺の真意は確かめたいところである。

パノラマライン ロマッチク街道 志賀草津道路 上信スカイライン 蓼科スカイライン 
ビーナスライン と日本有数のワインディングを走れたのが最高、最後は八ヶ岳ほとりのしゃれたレストランで地鶏のブルーベリーソース ランチのコース で締めくくりとなかなかだった。 紅葉は既に始まっておりこのコースは変化に富んでいてとても良い。もちろんK1200Sの高速性能があればこそ。 

MIO168は途中でフリーズしたが 復活 地図との兼用で結構使えた 見にくいが 止まって、見るので問題なし・ おかげで間違わずに全工程750キロを走破できた。 

慣らし中のツーリングでの削れ具合 フロントはメッツラーのその曲率から 公道では端まで使う切れる気がしない。左 フロント 右リヤ  リヤは一部削れないエリアが存在する・ 
最終形態 このように綺麗に収まる。
動画カメラ専用ブラケット タンクバックが振動を吸収するようしている。
MRAスクリーンの風の流れを可視化するとこうなる。紫色のラインは
スクリーン中心 グリーンはスクリーンサイド オレンジは肩越しの流れ
まさにこのような感じであり中心付近はシールド上部を流れていく 
頭を少し動かすと位置が変わり 高速コーナ時は風圧が異なる。
肩越しはうまく上を通過負圧感がある。 
電熱ベスト
KLANの電熱ベストを買ってみた。 デザインも良いし着心地も最高。電力消費も少なくこの秋が楽しみである。
特に電熱ベストはBMWの専用プラグから取らずにMIOをとっているバッテリー充電用プラグ(ラジコン用のもの)から 自動車用プラグに分岐させタンクバックの中で振り分けているおかげで邪魔にならないしシンプルで良い。特にチタンウェアとの組み合わせは最高で50%暖かく感じる。それSにゴアテックスの前掛け?で風をさえぎれば高度を上げても薄着で対応できそうである。 
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K1200S にてツーリング 埼玉在住のK1200オーナの方とプチオフをしたあと高坂SAを12時半ごろ出発。
志賀に行く予定だったが、積雪15センチということで除雪完了していても危険と判断。予定変更し、パノラマラインに行くことにした。 パノラマラインは北ルートと南ルートがありそこを往復しながら写真を撮ったが適当に撮ったというかいつの間にかカバンの中でモードが変わり露出が+2で撮れていたのもきずかずにばかすか撮ってしまった。 気がつかない理由はめんどくさがりナ私、、ヘルメットを脱がずに撮ったから殆どファインダー見てなかったりするこれが原因。

でも今回は路面温度が低く途中リヤが滑ったこともあってまったりとした走りと動画とおいしい食事(食事したのは小奇麗でオフミにはぴったりのレストランだった。)を楽しめたのでまあ良しとしよう。 走行距離400キロ帰宅は夜の7時であり6時間30分 (内食事と撮影等1時間30分)であった、気温は5度〜17度位まで変化したが電熱ベストのおかげで寒さ知らずで走行出来快適だった。 標高800メートル付近の紅葉は5分くらい 1500メートルでは枯れ始めという具合で本日朝の雨のせいで色はあまり良くなかった。 志賀も今回の雪で一気に色は悪くなったとすれば、先週撮りにいったのは正解だった。 (PHOTOのページ参照) 
05 11 05 クルスタルライン。 
2000キロでの摩耗状態 歴代マシンは大体5000キロで交換だったが今回はどの位持つことやら。
05 11 03 KS RIDERさんとのクリスタルラインツーリング 中々のハイペースで気持ちよかった。
曇っていたので11月5日再チャレンジ。
05 11 06 NISIさんと桜湖ツーリング本来はSCCメンバーで行くはずだったが急きょKSさん来れず残念 都心で一番近くで綺麗な紅葉スポットはここだと思う。  K1200Rはトルクの出方が間違いなく異なり、乗りやすいが、その分駆動系のバックラッシが気になる。又、クラッチが軽い。フロントが軽いせいかハンドリングも若干クイックだった。  結局毎日のようにツーリングで家が宿泊施設のような3泊4日のツーリングのようだ。
05 11 05クリスタルライン再チャレンジ 天気も紅葉も最高だった。k1200sの良い所は高速の安定感。須玉から自宅まで1時間7分 高速が空いていたということもあるが、ウインドプロテクションは極めて良い。燃費を考えた場合出来ればもう一速欲しいところだ。また今回は晴れということもあり、新しい電熱ベストを着用した。ポケットに入った小型リチウムイオン電池で作動するため、バイクから離れても暖かい。半導体ヒータを使用しており効率が良いため、作動時間はなんと最大12時間。ヒータサイズは13センチ角程度が2枚あり夫々のオンオフが切り替えできるので温度調整には便利だ。真冬以外はこの電熱ベストで十分かもしれない。.
K1200S用スタンド K1200Sは片持ちでさらに内輪が回るため保持と回転を実現するのが難しい。そこで このようなものを作ってみた18ミリのシャフトに外形54のベアリングを入れてその両端を保持する方法だこれなら停止状態でリヤ高速回転に耐えられるし両持ちのスタンドが使える。便利である。
雑誌にK1200Sに乗ると何時もより早くコーナを抜けられるなんて書いてある記事もあったり、国産レプリカより峠では速い等と書いてあったりもするが、そんなことはない。バイクの差はそれほどないことはこのムービーがそれを証明している。したがってK1200S特にコーナが速いわけでもなく普通パフォーマンスを持つバイクだ。良い点はポジションとウインドプロテクションと先進メカと思う。
この道を走るのは5回目だがK1200SとK1200S−2とは後者はギヤ1速分低く、高回転でパワーにのせて走ったがこれほどまでに時間的差がないとは驚きだ0.1秒の差もない。又ラインも殆ど同じ、トーノが僅かに速いのは路面温度によるものと立ち上がり加速の差かもしれないがそれでもその差は0.3秒程度だ。。
4500キロ走行後のタイヤ完全に山が無い。
この状態だと全体的にグリップ感に乏しくなる、又雨天時は怖くて走れない。
新しくしたタイヤ。 メッツラー M3が良いと思ったのだが、ここは友人に履いているもののいないダンロップクフォリファイヤーにした。最新にしてシリカ系ゴムでないと言うのが良いし、ウェット性能も良いらしく、ライフも良いようだ またカーカスがアラミド繊維で軽いのも良い、どうせ4000キロで交換 色々試してみるのもいいかも。溝深さは約く5.4ミリだった。少し浅めかな?? 
主観でタイヤの性能マップを書いてみた まあ私のイメージではこんな感じだ。参考にm3の溝深さは6ミリだった。
オイル交換 4500キロまではトータル2回オイル交換をした、全てカストロールGPSだ。BMWJAPANでは純正オイルを薦めているというのではなく絶対条件にしているが、全く納得がいかない、ではカストロールGPSを含めその他化学合成オイルは良いのか?まあその辺を聞いてもメーカはテストしていないので保証できない、純正を使わないと保証もしない等と理不尽な事をオウム返しのように言うから何度電話しても馬鹿らしい。 少なくともJASO MA以上をお使いくださいとかなら合理的で分るのですが全く理由が不明だ。 車に関して言えばBMWオーナはオイル交換を一つの楽しみとして好みのオイルを入れているが、かといって保証されないとか壊れると言うことは無くむしろ純正のオイルをオイルインスペクションが出るまで、まあ25000キロくらいだが、乗るという推奨のほうがエンジンに負担がかかる。 車に関しては事実上自由 ディラーでもそのことにとやかく言われることも無い。
そんなわけ高くてコストのあまり掛かっていない半化学合成オイルからモチュールのバイク専用300V5W−40に換えてみた。これでエンジンの調子が悪くなったらBMWの技術は最低である。少なくともトレンドは化学合成であり、化学合成に対応してないエンジンなんて今時設計するのは相当なリスクであるのは間違いないからだ。ということで、化学合成のオイルを入れたことによる問題点の適切な案内も無く合理的な理由も示さないBMWの対応は最低であり、科学的な根拠がないと自己判断し、交換とあいなった。性能は殆ど変わらないと思うが、僅かには高負荷時のオイル膜強度と熱による変質 そしてクラッチの摩擦係数アップは図れたと思う。 
交換した量はリザーブタンク2.6リットル アンダードレイン1.9リットルの計4.5リットルであった。 
注意の一点はドレインボルトのガスケットは必ず新品が良い、またオイルは時間をかけてゆっくり抜くこと。又オイルが落ちているのでエンジンはアイドリングから回しけしてエンジンが良く回るまで空ぶかし等しないこと。 ある程度オイルが回ったところで無負荷で少し回転を上げオイル通路の流速をあげ完全脱泡されていないことを考えエア噛みをなくすこと。十分オイルが回ったところで走行という感じだろうか? 体感できるかどうか不明だが、タイヤも替えたことだし走るのが楽しみである。
オイルの完全置換の裏技 私流なので判断はご自身で。 オイルはフィルターその他に古いオイルが多く留まっている。オイルの種類を変えるとき前の残っているのは気持ち悪いものですそこでそれを抜くにはこうしてます。 先ず下部ドレインボルトから抜く。 次にリザーブタンクから全てではなく吸い取り口が露出しない程度まで抜く。bmwの場合ゲージ下回らないのが条件。 その後新しいオイルを適量追加 大体500CC位 それでエンジンを1秒程度かけます。そのあと少しリザーブタンクの油面がさがりまた新しいオイルを足す。 それを数回繰り返すと綺麗なオイルがドレインから出てきて、それで完了。 
あとは普通にオイルを足すだけ。
オイル交換
タイヤインプレッション
ダンロップ クフォリファーヤーで少し走ってみた印象。 先ず温度上昇 赤外線放射温度計で測ったところ、タイヤ温度20度の状態で、500メートル走行でフロントリヤとも30度 Δ10degと意外と立ち上がりが速い、そのまま測定後約コーナを1キロ法定速度で走行し、測定したところフロント42度 リヤ38度という結果となった。m1を計っていないので分らないが、比較的温まりやすい感じだ。 フィーリングは切返しはシャープだが潰れ感と粘着感が強く m1のようなさらっとして立ちの強い感じとは随分印象が異なる。 ワインディングを走らないと分らないが、ハングオフのタイミングが異なるとは思うがコストパフォーマンスが中々良いタイヤかもしれない。
3700キロ走行後 溝深さは センター1.9ミリ サイドスリップライン部1.5ミリ 最サイド1.7ミリであった。 センターの溝深さが5.4ミリだったから65%使用したことになる。計算上丸坊主まで1900キロ。
ということはクヲリファイヤーの耐久性は慣らし含めた4500キロで丸坊主のスポルテックM1よりいいという結果だった。感じとしては スポルテックM1の2.5割り増しくらいだろうか?M1よりM3の方がライフが高いわけだから、ほぼ購入時の想定通り以上だ。 グリップレベルもまあ高く 溝の減りをみてもプロファイルは全く崩れていない。 意外と持ちも良い次回もクヲリワイヤーかな?
4500キロ走行時のリヤタイヤ上 フロント下 溝は全域0.7ミリ程度だ。 このあとパイロットパワー2ctに変えた このたいやの溝深さは5.8ミリと 0.4ミリ深い。 クウォリファイヤーより2割高いが、ライフが楽しみだ。
新旧パイロットパワー 比較 見て分るとおり金型が異なっている。
分割が多くパーティングラインが多い。真円度を高める効果もあるが、型を抜く際のタイヤへの負荷を減らす意味もある。このように細かい割りは始めてみた。 2CTは少なくとも前期モデルの型の流用ではなく新規金型により作られている。さらにゲートはピンゲートで突起も極小であった。 この手のタイヤはゴムの段階で注射針からゴムを押し出すようにベルトに巻きつけて行くのだが、そのスパイラル状に巻きつけていく段階でゴムの材質を変えることでコンパウンドの円周上に変化させているはずで、非常に凝ったつくりになっている。 
20006.10.29中間報告。1150キロ走行で1.35ミリ消耗 計算上 0クフォリファイヤーと同じ
0.7ミリ残した状態での可能走行距離は4344キロライフはほぼ同じと予測できるがさてどうなることやら。 おなじならダンロップが良い。 
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